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ofo运维团队占比或超10%红线 成本高企或成“砸钱”游戏

时间:2018-09-13 09:06:43  来源:每经网

9月11日,一则关于ofo辟谣某媒体对其“欠薪”报道不实的声明,再次让这家公司的运营能力聚焦舆论。

据CVSource数据统计,截至9月12日,ofo对外融资规模逾20亿美元以上,尽管自今年3月完成E+融资后再没有确切的融资到位,但这似乎并不能说明其已解“燃眉之急”。

9月12日,《每日经济新闻》记者独家获悉,ofo通过内部“人车比”计划构建起的庞大运维团队,已令该公司的运营成本日渐高企。而ofo的运维人员占比早已踩上劳务派遣员工“10%红线”,更令这家公司极具争议。

“人车比”催肥运维团队

在城市的学校、医院及车站等附近,经常会看到有人开着货车,把“车满为患”的“小黄车”装箱再运往下一个目的地,这些人其实就是负责车辆运维的工作人员。

据这些运维人员介绍,这样做是为了更好调度车辆密度,让用户随时随地“有车可骑”。不过,也正是因为这样的工种,目前成为了ofo的一块“心病”。

一位ofo南方某省会城市区域运营经理向《每日经济新闻》记者透露道,尽管此举有利于订单上涨,但该公司是按照“人车比”安排运维人员数量的,庞大的累计车辆背后需要有大量的人、财、物跟进,“运营成本太高,而这本不需要都主动去做。”

据该经理透露,之前总部设定的“人车比”配置方案设定在500:1,且全国适用。即500辆单车配备一名运维人员打理,区域经理通过核算上报城市经理报备总部后,由总部授权当地负责招聘补员;而在今年中下旬期间,已经调整“人车比”至1000:1。也就是说,一个人管理的车辆一下增长了一倍。

按照该经理透露的信息,他所在的城市大约有20万~30万辆“小黄车”,照此推算,当地的运维人员数量至少在400人左右。不过按照该经理的说法,考虑流动性因素,最多的时候达到300人。

值得注意的是,据该经理介绍,这部分人员属于企业的“非核心人员”,因此,在签订劳动合同时,均采用劳务派遣或人力外包的方式委托第三方人力资源公司实行招募,包括万古、蓝海、博尔捷等人力机构。

此外,ofo对于运维人员的管理实行区域经理负责,即区域内的负责人对固定人数实行管理。据上述经理介绍,按照城市人口规模不同,全国范围内的标准不一样,“分区域,最多的有30~40人,平均大概一个区域经理负责20人。”由此可见,ofo内部管理中由“人车比”派生出的管理机制中,仅运维人员和管理者的比例已达到20:1,且区域经理一直没有减负。

记者了解到,ofo根据城市累计车辆及订单规模的不同,会给予当地高、中、低级别的划分,上述经理供职的省会城市累计有近20万~30万辆车。据他描述,在全国属于中等规模,若把当地300人运维人员当做中位数来计算,全国34个省、自治区及直辖市等的运维人员也在1万人左右。但该经理还坦言,不止这些。

即便如此,所谓的运维人员在公司仅为“编外人员”,放眼整个ofo公司内部,记者了解的情况是,正式的员工也不过几千人。另一位来自华北的内部人士透露,ofo方面的正式员工巅峰时有近4000人。

可见,ofo编外人员所占企业用工人数的比例极高。需要指出的是,根据《劳务派遣暂行规定》第二十八条规定,用工单位使用劳务派遣员工不得超过其用工总量的10%。

广州一家人力资源机构负责人表示,10%是企业外包人数的“红线”,超过则会按照人头数量被罚款。他告诉记者,企业超标外包用工的原因有很多,有的是因为正式编制不够需要扩招,有的则是希望自己的财务报表更加清晰。“自己员工的人工成本跟当做费用去做的成本,最后对财务合计的意义是不一样的。有些公司会把一些非核心的费用全部外包出去,使得财务报表不难看,某些费用就作为他的成本来列支了。”

随后,记者联系到ofo内部两位主管会计询问相关情况,对方均表示对此事不发表任何看法。

成本高企或成“砸钱”游戏

即便ofo目前对“非核心人员”进行了劳务外包,但用工成本仍需企业自己承担。此外,由于是运维相关的工作,企业还需要联系车辆进行调度配合,以及为负担门店租金、零配件成本支出,所有这一切都需要打入ofo的成本算盘。

前述区域运维经理告诉《每日经济新闻》记者,该公司会按照底薪加绩效的标准设计薪酬,运维人员平均在3600元~4200元。据他测算,他的20人团队一天的成本保守在5000~6000元,不包括维修及租金成本。配合当地运维人员调度车辆的卡车费用,每月至少需花费百万元甚至更高。

而像他这样的正式员工待遇会稍有提高,具体薪资未透露。但据前述该公司华北内部人士透露,正式员工的薪资加和,最多时一个月开销过亿。

高企的成本也加重了企业的支薪压力,尽管官方对此前媒体报道ofo欠薪之事予以辟谣,但据前述区域经理透露,“开完去年年会一两个月以后,员工表示工资效益差了,感觉公司很久没有融过资受影响很大。”

今年3月,ofo宣布完成E2-1轮共8.66亿美元融资。此后,高层对外透露后续会有新一轮融资,此后再无成功融资消息放出。

前述华北内部人士亦透露,“之前拖欠供应商货款,可能还有个结账周期,不到万不得已肯定不会在运维这块拖欠,很多人对下个月10号的工资发放已经失去信心了。”他无奈地表示。

除了用工成本高企以外,企业也在承受着债务之痛。前述区域运维经理告诉记者,由于资金压力,调度车供应商的款项已有拖欠,很多账目并未结清。

此外,据《证券日报》报道,ofo方面或与物流供应商也有所纠纷。消息显示,ofo拖欠多家物流供应商数亿元欠款,目前正私下秘密谈判解决方案,且官方并未对此事发表看法。

事实上,在外界普遍对风口经济冠以“烧钱”标签的当下,ofo自2014年就没有停下过融资的步伐。CVSource数据统计显示,截至9月12日,已完成的融资共计10起,整合已知金额至少在20.22亿美元以上。

时至今日,共享经济的余音似乎还在创投界响起;但波澜不惊,不论是投资方还是项目组都在围绕可持续盈利的创新思维路径持续开拓。

广州民营经济发展研究会常务副会长彭澎就表示,共享单车方便大众毋庸置疑,但如果没有盈利模式的建立,只靠融资续命且难以给予投资人回报,那将终变成一个“砸钱”的游戏。

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